Premières conséquences de la crise ukrainienne

Les ministres Bruno Le Maire et Agnès Pannier Runacher ont organisé en urgence hier soir un rapide point d’échange avec les principales filières industrielles pour faire le point sur l’impact de la crise en Ukraine. Voici les premiers retours.

En introduction, le message principal du Ministre portait sur la hausse du prix du gaz (+30% en quelques heures) : « nous avons déjà agi pour les ménages (gel des prix), il nous reste peu de marge de manœuvre côté entreprises ».
Il apparait en effet que les sujets les plus préoccupants touchent au prix de l’énergie, de l’aluminium et autres métaux stratégiques. Le secteur auto est le plus exposé en Russie, en particulier Renault (marché russe est le 2èmepour eux), ainsi que Stellantis et 4 grands équipementiers. Bruno Le Maire a demandéa représentants présents l’état des stocks et combien de temps ils peuvent tenir.
Une autre préoccupation concerne les flux entre l’UE et la Russie. En effet, de nombreux composants transitent entre les pays, car si l’intégration locale en Russie est bonne, elle n’est pas totale.

Sanctions et conséquences

Sanctions actuelles : pour le moment limitées (extension en fonction de l’éventuelle progression militaire)

  • Sanctions US: limitées aux oblasts de Lougansk et Donetsk (peu d’impact)
  • Sanctions UE : il s’agit d’un « package» pour le moment limité et mêlant
    • Des sanctions contre 27 individus et entités
    • Des sanctions contre 351 députés de la Douma (gel des avoirs + travel ban)
    • Des limitations de financement sur les marchés UE pour la Banque centrale russe

La nouvelle étape militaire franchie ce 25 février (bombardements jusqu’à Kiev) rend vraisemblable une seconde salve de sanctions sous peu.

Conséquences prévisibles hors sanctions :

  • Augmentation du prix du pétrole (actuellement à 103$ le baril) vers 116$ (estimation IHS), avec pour conséquence une diminution des budgets des foyers et une baisse des marchés auto (en particulier en UE et aux US, la Chine et le Moyen-Orient restant probablement moins impactés)
  • Augmentation du prix du gaz (et de l’électricité), d’où une augmentation importante des coûts de production et du prix des véhicules (déjà en forte inflation)
  • Augmentation du prix du palladium (50% de la prod en Russie), de l’aluminium et de l’acier, d’où une augmentation du prix des véhicules à nouveau
  • Baisse du rouble et chute du marché auto russe, déjà très volatil (peut encore chuter de 50% selon IHS)

Conséquences prévisibles dans le cadre de sanctions :

UE :

  • Risque de sanctions individuelles (type Rusal, fournisseur d’aluminium, en 2014)
  • Risque d’interdiction de tous exports depuis UE vers la Russie ou a minima établissement d’une liste d’exports contrôlés (dans laquelle pourraient figurer des composants auto)

US :

  • Risque d’obtenir une coupure des flux financiers (scénario iranien et fin des opérations en Russie)

Contre-sanctions russes possibles :

  • Blocage des exports d’énergies
  • Nationalisations ?

Marché et production russes

Pour une population qui est le double de celle de la FR (144 M habitants), le marché russe actuel est proche de celui de la FR (1,66 M vh en 2021) et le parc du même ordre de grandeur (environ 50M vh). C’est donc un pays à taux de motorisation moyen : seulement 300 vh / 1000 hab pour le double en UE. Les perspectives de croissance ont attiré divers acteurs depuis 10/15 ans.

  • Renault: Usine AvtoVAZ de Togliatti + usine d’assemblage près de Moscou ; 1,7 md€ investis (productivité doublée ; MOP passée de -9% à +7,9% en 2021)
  • Production sous diverses marques (Lada, Logan, Duster)
  • La Russie est le second marché en volume pour Renault après la FR ; l’Alliance détient au total en Russie environ 35% de PDM en 2021 (près de 500 000 vh)
  • AvtoVAZ représente pour le Groupe Renault une source à la fois de volumes et de rentabilité financière
  • Expression de Luca de Meo (22 février)
    • “Careful monitoring of the situation”
    • 90% des ventes se font localement et les 10% d’exports majoritairement vers des pays proches
    • Taux d’intégration élevé (80%)
    • Pour les éléments importés (ex : chips) : recherche d’un approvisionnement alternatif
    • Dette et financement d’AvtoVAZ sont autonomes
  • Stellantis (Kaluga, en JV avec Mitsubishi, prod de VUL Peugeot, Citroën et Opel) : marché local + projet d’export de VUL vers UE (annoncé en janvier 2022)  impact local modéré (quelques dizaines de milliers de vh)
  • VW (Kaluga : prod de 118 000 vh en 2021) : usine ouverte en 2007, 1 md€ investi
  • Mercedes: usine ouverte près de Moscou en 2019, 1000 employés, 250 M€ investis
  • BMW: fait du SKD à Kaliningrad depuis 1999
  • Ford: a fermé ses usines et est sorti du marché depuis 2019 ; continue un peu d’assemblage de VUL avec un partenaire local

De nombreux équipementiers ont suivi les OEMs et sont aussi présents localement

  • Faurecia (à Togliatti), PO (par le biais de la filiale Inergy), Valeo, Michelin, Bosch, Continental, etc.
  • Ils ont contribué à faire passer un taux d’intégration autour de 10% en 2008 à 80% chez les OEMs aujourd’hui les plus avancés.

 

Nous vous invitons à nous communiquer la liste des problèmes éventuels d’approvisionnement à l’import de Russie, ainsi qu’une quantification en montant et en volume de l’impact si le conflit perdure (si possible), auprès de didier.dugrand@ffc-carrosserie.org

  • Les conséquences liées aux approvisionnements déjà identifiés comme problématiques : alumine, palladium, titane, engrais, gaz ;
  • L’état de vos éventuels stocks ;
  • Les fournisseurs alternatifs ;
  • Les conséquences d’une forte hausse des prix de l’énergie.

Ces informations seront relayées auprès des pouvoirs publics. Patrick Cholton et son équipe vous tiendront informés en temps réel des différentes avancées sur toutes les décisions prises autour de notre filière ?