🌳 𝗣𝗔𝗖𝗧𝗘 đ—©đ—˜đ—„đ—§ đ—Łđ—ąđ—šđ—„ 𝗟’đ—˜đ—šđ—„đ—ąđ—Łđ—˜ 🌳 par la FFC CONSTRUCTEURS

Réduction des gaz à effets de serre au minimum de 55% en 2030 comparé à 1990.
La commission propose pour l’automobile, une rĂ©vision des normes de CO2 pour les voitures et les camionnettes afin d’accĂ©lĂ©rer la production et la vente de vĂ©hicules Ă  faibles Ă©missions et Ă  zĂ©ro Ă©mission afin de placer le transport routier sur la voie d’une mobilitĂ© Ă  zĂ©ro Ă©mission en 2050.
Les normes de CO2 sont un outil efficace pour garantir que plus de voitures et de fourgonnettes à zéro émission entrent sur le marché.

Questions – rĂ©ponses du 14 juillet 2021:

Transports, infrastructures et carburants durables

  1. Comment les transports contribueront-ils Ă  la rĂ©alisation de l’objectif de rĂ©duction des Ă©missions de l’UE d’au moins 55 % d’ici à 2030 et Ă  la neutralitĂ© climatique d’ici à 2050?

Les Ă©missions de gaz Ă  effet de serre du secteur des transports reprĂ©sentent actuellement pas moins d’un quart des Ă©missions totales de l’UE et, contrairement Ă  d’autres secteurs, ces Ă©missions continuent d’augmenter. D’ici Ă  2050, les Ă©missions dues aux transports devront diminuer de 90 %. La transition vers un systĂšme de mobilitĂ© plus Ă©cologique et plus intelligent a dĂ©jĂ  commencĂ©, mais elle doit s’accĂ©lĂ©rer afin de garantir Ă  tous les EuropĂ©ens la disponibilitĂ© de solutions logistiques et de transport propres, accessibles et abordables, qui relient les rĂ©gions rurales et isolĂ©es. Une transition Ă©cologique rĂ©ussie dans le domaine des transports offrira de nouvelles perspectives Ă©conomiques et gĂ©nĂ©rera, outre la rĂ©duction des Ă©missions de gaz Ă  effet de serre, des avantages sociaux et environnementaux, tels que la rĂ©duction de la pollution atmosphĂ©rique et sonore et de leurs incidences nĂ©gatives sur notre santĂ©.

La rĂ©ussite du pacte vert pour l’Europe dĂ©pend de notre capacitĂ© Ă  rendre plus durable le systĂšme de transport dans son ensemble. Chaque mode de transport doit jouer son rĂŽle et contribuer Ă  sa juste mesure Ă  la rĂ©alisation des objectifs fixĂ©s dans la loi europĂ©enne sur le climat. Pour y parvenir, voici ce que la Commission propose aujourd’hui:

  • Une rĂ©vision des normes d’Ă©mission de CO2 pour les voitures et les camionnettes afin d’accĂ©lĂ©rer la production et la vente de vĂ©hicules Ă  Ă©missions faibles ou nulles et de mettre rĂ©solument le transport routier sur la voie d’une mobilitĂ© Ă  Ă©missions nulles en 2050. Les normes en matiĂšre de CO2 sont un outil efficace pour garantir l’entrĂ©e sur le marchĂ© de voitures et de camionnettes Ă  Ă©missions nulles qui soient plus nombreuses et plus abordables.
  • Un nouveau rĂšglement de l’UE, intitulé RefuelEU Aviation, qui appuie une transition rapide des carburants fossiles vers des carburants durables dans le transport aĂ©rien. Cette proposition verdira le transport aĂ©rien et permettra aux citoyens de l’UE de profiter des avantages de l’avion d’une maniĂšre plus responsable. Elle fera en sorte que des niveaux croissants de carburants durables pour l’aviation soient mis Ă  disposition dans les aĂ©roports de l’UE et Ă  ce que ces carburants soient embarquĂ©s par toutes les compagnies aĂ©riennes. Elle contient des objectifs obligatoires ambitieux et met l’accent sur les carburants les plus innovants et les plus durables, dont les carburants de synthĂšse, qui permettent des Ă©conomies d’Ă©missions de 80 % ou 100 % par rapport aux carburants fossiles.
  • Une nouvelle proposition «FuelEU Maritime», visant Ă  encourager l’adoption de carburants maritimes durables et de technologies de propulsion maritime Ă  Ă©missions nulles en fixant une limite maximale pour la teneur en gaz Ă  effet de serre de l’Ă©nergie utilisĂ©e par les navires faisant escale dans les ports europĂ©ens.
  • Une proposition de rĂšglement sur le dĂ©ploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, qui remplacera l’actuelle directive, afin que l’Ă©cologisation de nos flottes de transport soit soutenue par des infrastructures de recharge et de ravitaillement adĂ©quates. Cela permettra aux conducteurs de recharger leur vĂ©hicule Ă©lectrique ou de ravitailler leur vĂ©hicule Ă  pile Ă  hydrogĂšne aisĂ©ment sur l’ensemble du territoire de l’UE. Cet instrument garantira Ă©galement l’accĂšs des aĂ©ronefs, navires et pĂ©niches Ă  un approvisionnement en Ă©lectricitĂ© dans les principaux ports et aĂ©roports. En outre, des stations de ravitaillement en hydrogĂšne seront dĂ©ployĂ©es tant pour les vĂ©hicules utilitaires lĂ©gers que pour les vĂ©hicules utilitaires lourds. Ce rĂšglement garantira l’existence, dans chaque État membre, d’une capacitĂ© de recharge publique suffisante pour rĂ©pondre aux demandes de la flotte plus importante des voitures Ă  Ă©missions nulles qui seront commercialisĂ©es, y compris au titre des normes rĂ©visĂ©es en matiĂšre de CO2. Il garantira Ă©galement une couverture de l’UE par des infrastructures de recharge Ă  intervalles fixes le long des grands corridors de transport. La vague de rĂ©novations et la proposition Ă  venir sur la performance Ă©nergĂ©tique des bĂątiments stimuleront davantage l’offre de points de recharge privĂ©s Ă  domicile ou sur le lieu de travail.
  • La Commission propose Ă©galement d’appliquer l’Ă©change de quotas d’Ă©mission à de nouveaux secteurs dans lesquels des rĂ©ductions plus importantes sont nĂ©cessaires pour atteindre l’objectif fixĂ© pour 2030. En application de cette proposition, les Ă©missions provenant des activitĂ©s maritimes seront incluses dans le SEQE de l’UE Afin d’accroĂźtre le caractĂšre durable du transport aĂ©rien, le SEQE dans le domaine de l’aviation sera renforcĂ©. Les quotas allouĂ©s Ă  titre gratuit aux compagnies aĂ©riennes seront progressivement supprimĂ©s au fil du temps. L’UE appliquera Ă©galement aux vols internationaux le régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), instaurĂ© par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), ce qui permettra de compenser les Ă©missions provenant du secteur aĂ©rien qui dĂ©passent les niveaux d’Ă©mission de 2019. Quant aux Ă©missions dues aux carburants destinĂ©s au transport routier, elles relĂšveront d’un nouveau systĂšme distinct d’Ă©change de quotas d’Ă©mission qui incitera les producteurs de carburants Ă  offrir des carburants plus propres pour les voitures et les camions, y compris les vĂ©hicules Ă©quipĂ©s d’un moteur Ă  combustion interne qui resteront en circulation. Afin de faire face aux consĂ©quences sociales de ce nouveau systĂšme d’Ă©change de quotas d’Ă©mission pour le transport routier, la Commission a Ă©galement prĂ©sentĂ© une proposition de dispositif social en faveur de l’action pour le climat.
  • D’autres mesures du paquet global soutiennent Ă©galement la transition vers une mobilitĂ© propre. La rĂ©vision de la directive sur les Ă©nergies renouvelables augmente la part obligatoire des carburants renouvelables destinĂ©s aux transports. Compte tenu du renforcement de l’objectif de rĂ©duction des Ă©missions prĂ©vu par le rĂšglement sur la rĂ©partition de l’effort, les États membres devront agir davantage au niveau national pour dĂ©carboner les transports. Par la rĂ©vision de la directive sur la taxation de l’Ă©nergie, les carburants destinĂ©s aux transports seront taxĂ©s en vue de lever les obstacles au dĂ©ploiement des carburants renouvelables, tandis que les exonĂ©rations dont bĂ©nĂ©ficient actuellement les carburants fossiles et qui Ă©quivalent Ă  des subventions effectives seront supprimĂ©es.

TRANSPORT ROUTIER

2. Quelles nouvelles normes d’Ă©mission de CO2 sont proposĂ©es pour les voitures et les camionnettes?

D’ici à 2050, les voitures et camionnettes en circulation devront presque toutes ĂȘtre des vĂ©hicules Ă  Ă©missions nulles. Les normes d’Ă©mission de CO2 applicables aux voitures et aux camionnettes sont des moteurs essentiels de la rĂ©duction des Ă©missions de CO2 dans le secteur du transport routier. En 2020, malgrĂ© la contraction globale du marchĂ© des voitures neuves due Ă  la pandĂ©mie de COVID-19, le nombre total d’immatriculations de voitures Ă©lectriques a triplĂ©, atteignant pour la premiĂšre fois plus d’un million sur une annĂ©e. Les modĂšles de voitures Ă©lectriques qui arrivent sur le marchĂ© sont de plus en plus abordables. GrĂące Ă  l’offre accrue de modĂšles de voitures Ă  Ă©missions nulles, leur caractĂšre abordable devrait encore s’accentuer.

Cette part de marchĂ© croissante coĂŻncide avec la mise en place de normes plus strictes en matiĂšre d’Ă©missions de CO2 pour les voitures Ă  partir du 1er janvier 2020. La Commission propose aujourd’hui de durcir encore les normes actuelles. Le parc de voitures nouvellement immatriculĂ©es devra rĂ©duire ses Ă©missions de 55 % d’ici à 2030 et de 100 % d’ici à 2035, par rapport Ă  2021. En ce qui concerne les camionnettes neuves, les objectifs de rĂ©duction sont respectivement de 50 % et 100 %.

Ce durcissement des normes d’Ă©mission de CO2 incitera au dĂ©ploiement, sur le marchĂ© de l’Union, d’un nombre nettement plus important de vĂ©hicules Ă  Ă©missions nulles. C’est pourquoi le mĂ©canisme d’incitation rĂ©glementaire favorisant les vĂ©hicules Ă  Ă©mission nulle et Ă  faibles Ă©missions, dont l’objectif est de soutenir une adoption rapide par le marchĂ©, ne servirait plus sa finalitĂ© initiale et sera supprimĂ© Ă  partir de 2030. Les constructeurs de voitures et de camionnettes devront tous contribuer Ă  la rĂ©duction des Ă©missions de CO2, aussi sera-t-il mis fin, Ă  partir de 2030, Ă  la dĂ©rogation applicable aux petits constructeurs, c’est-Ă -dire ceux qui vendent entre 1 000 et 10 000 voitures neuves ou 22 000 camionnettes neuves au cours d’une annĂ©e civile.

Non seulement des normes plus strictes en matiĂšre d’Ă©missions de CO2 sont bĂ©nĂ©fiques du point de vue de la dĂ©carbonation, mais elles profiteront Ă©galement aux citoyens par la rĂ©duction de leurs dĂ©penses Ă©nergĂ©tiques et par l’amĂ©lioration de la qualitĂ© de l’air. Dans le mĂȘme temps, elles constituent un signal clair et Ă  long terme pour guider Ă  la fois les investissements du secteur automobile dans les technologies innovantes Ă  Ă©missions nulles et le dĂ©ploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement. L’innovation dans le domaine de la mobilitĂ© Ă  Ă©missions nulles est essentielle pour maintenir la primautĂ© de l’industrie de l’UE dans le domaine de la technologie automobile, ainsi que pour stimuler l’emploi dans les nouvelles technologies.

Il ressort de l’analyse d’impact de la Commission que, grĂące Ă©galement aux Ă©conomies de carburant qu’elles permettent de rĂ©aliser, les voitures Ă  Ă©missions nulles apportent des avantages Ă  toutes les tranches de revenus, notamment et en particulier aux mĂ©nages Ă  revenu faible dont les dĂ©penses en carburant reprĂ©sentent une charge mensuelle relativement Ă©levĂ©e.

3. Quels sont les objectifs de dĂ©veloppement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburant pour les vĂ©hicules utilitaires lĂ©gers et les vĂ©hicules utilitaires lourds?

Le dĂ©ploiement des infrastructures de recharge Ă©lectrique doit s’accĂ©lĂ©rer en fonction du parc de vĂ©hicules Ă©lectriques prĂ©vu sur les routes de l’UE, qui devrait atteindre au moins 30 millions de voitures d’ici Ă  2030. En fixant les objectifs en fonction des flottes, on fera en sorte que, pour chaque voiture Ă©lectrique Ă  batterie immatriculĂ©e dans un État membre, 1 kW de capacitĂ© de recharge soit installĂ©. Cela devrait Ă©galement ĂȘtre conforme aux prĂ©cĂ©dents objectifs relatifs aux infrastructures Ă©noncĂ©s dans la StratĂ©gie de mobilitĂ© durable et intelligente de la Commission, stratĂ©gie selon laquelle plus d’un million de points de recharge devraient ĂȘtre construits d’ici à 2025 et environ 3,5 millions d’ici à 2030.

Pour assurer une connectivitĂ© complĂšte sur le rĂ©seau RTE-T des autoroutes europĂ©ennes, une capacitĂ© d’au moins 300 kW fournie par des points de recharge rapide (dont au moins un d’une capacitĂ© de 150 kW) devra ĂȘtre installĂ©e tous les 60 km sur le rĂ©seau central RTE-T d’ici Ă  2025, puis une capacitĂ© de 600 kW d’ici à 2030. En ce qui concerne le rĂ©seau global RTE-T, ces objectifs devront ĂȘtre atteints respectivement d’ici à 2030 et 2035.

Pour ce qui est du ravitaillement en hydrogĂšne, une station de ravitaillement devra ĂȘtre disponible tous les 150 km le long du rĂ©seau central RTE-T et dans chaque nƓud urbain accueillant tant les vĂ©hicules utilitaires lĂ©gers, dont les voitures particuliĂšres, que les vĂ©hicules utilitaires lourds.

Pour les vĂ©hicules utilitaires lourds Ă©lectriques, les points de recharge devront ĂȘtre mis Ă  disposition tous les 60 km le long du rĂ©seau central RTE-T et offrir une puissance d’au moins 1 400 kW d’ici à 2025 et de 3 500 kW d’ici à 2030. En ce qui concerne le rĂ©seau global RTE-T, ces objectifs devront ĂȘtre atteints tous les 100 km, respectivement d’ici à 2030 et 2035. De mĂȘme, les points de recharge devront ĂȘtre prĂ©vus sur des zones de stationnement sĂ»res et sĂ©curisĂ©es ainsi que dans de grandes villes et agglomĂ©rations situĂ©es sur le rĂ©seau transeuropĂ©en de transport (nƓuds urbains) pour que les vĂ©hicules de livraison urbains, notamment, puissent ĂȘtre rechargĂ©s. Les lacunes en matiĂšre d’infrastructures de ravitaillement en GNL pour les camions seront comblĂ©es d’ici à 2025.

4. Comment le systĂšme d’Ă©change de quotas d’Ă©mission sera-t-il appliquĂ© dans le transport routier?

MalgrĂ© la lĂ©gislation de l’UE applicable depuis 2010 et l’inclusion des transports dans les objectifs des États membres au titre du rĂšglement sur la rĂ©partition de l’effort, les rĂ©ductions d’Ă©missions n’ont pas Ă©tĂ© suffisamment rapides dans ce secteur. S’il est vrai que les normes en matiĂšre d’Ă©missions de CO2 permettront la commercialisation de voitures neuves plus propres, il importe Ă©galement de dĂ©carboner les carburants destinĂ©s aux transports et utilisĂ©s dans la flotte existante. La Commission propose par consĂ©quent la crĂ©ation d’un nouveau systĂšme d’Ă©change de quotas d’Ă©mission Ă  l’Ă©chelle de l’UE applicable aux fournisseurs de carburants et de combustibles, ce qui permettra d’Ă©tablir un prix sur les Ă©missions carbonĂ©es provenant des carburants destinĂ©s aux transports routiers et des combustibles de chauffage. Ce systĂšme s’appliquera non pas au niveau de l’usager des transports lui-mĂȘme, mais Ă  celui du fournisseur de carburants/combustibles en tant qu’entitĂ© exerçant un contrĂŽle sur la teneur en carbone fossile du carburant ou du combustible (voir le MĂ©mo sur la proposition relative au SEQE ici).

Source : ec.europa.eu