CONTEXTE DES RESULTATS

Quels sont les principes de Vision’AIR ?

• Les prévisions de mix-motorisations sont fondées sur un modèle de long terme s’appuyant sur de nombreuses hypothèses techniques et économiques, alimentées par des représentants de la filière amont et aval du véhicule industriel et par les expertises de BDO Advisory
• Le modèle Vision’AIR est tiré par la demande (arbitrages entre TCO), sous réserve d’une disponibilité de l’offre en motorisations
• Le modèle simule les arbitrages entre TCO pour 18 véhicules-segments >3.5t et 5 usages. Cette granularité permet de calculer les émissions de CO₂ à l’échelle européenne. Pour des raisons de lisibilité, les mix motorisations, les TCO et les hypothèses des 18 véhicules-segments sont regroupés en 4 véhicules segments. Les résultats agrègent soit des Groupes de véhicules (ayant chacun plusieurs Usages), soit des Usages (chacun réalisés par différents Groupes de véhicules)
• Les énergies sont considérées comme disponibles
  • Biogaz : 100% à partir 2030
  • H2 : 100% vert dès aujourd’hui (électrolyse)
  • Biodiesels : production limitée au volume actuel (B100) ; production limitée malgré progression dans le temps (HVO)
• Les infrastructures de recharge sont considérées comme disponibles. Le cout d’usage des motorisations alternatives inclut l’amortissement de ces infrastructures, en intégrant pour les BEV les principes suivants :
  • Afin d’optimiser l’usage de jour, chaque camion dispose d’une borne de recharge lente (utilisée la nuit)
  • Le nombre d’utilisateurs par borne de recharge rapide (utilisée en journée) augmente avec le temps
• La variation des résultats entre pays dépend de 3 facteurs
  • Prix des énergies
  • Aides fiscales à l’achat des véhicules (motorisations et montants)
  • Disponibilité des motorisations

Quels sont les freins au déploiement des nouvelles motorisations dans Vision’AIR?

• BEV : nécessite d’être équipé de bornes de recharge au dépôt. Certains usages Régionaux et Longue distance sont limités en basse autonomie, la taille des batteries ne permettant pas de réaliser le kilométrage journalier moyen
• CNG/LNG (bio inclus); Hybrides : motorisations émettrices de CO₂ selon la réglementation européenne de février 2023. Une limitation de l’offre, sans la faire disparaitre, est instaurée à partir de 2035 dans la perspective d’atteindre les objectifs CO₂ en 2040 : les parts de marché auraient été mécaniquement plus élevées sans cette limitation
• Fuel Cell (FC) : prix d’achat du véhicule et prix de la molécule élevés à court terme mais en décroissance importante d’ici 2040
• ICE H2 : peu de signaux de commercialisation à court terme et peu de développement identifié
• Biodiesels : distribution dans quelques pays seulement (dont France) ; la réglementation européenne limite leur production pour des raisons de non-concurrence alimentaire

Quelles sont les incertitudes qui entourent les résultats de Vision’AIR?

• Les résultats Vision’AIR 2023 sont issus d’hypothèses établies au 1er semestre 2023. En conséquence, ces hypothèses reflètent l’état des connaissances et compréhensions à un instant-T alors même que le contexte est incertain au-delà de 2025-30
• Les hypothèses prix des motorisations (prix des composants et prix des énergies) sont dépendantes de leurs niveaux de maturité : l’incertitude est élevée pour les motorisations Hydrogène et modérée pour les BEV. Des évolutions sensiblement différentes de celles retenues dans les hypothèses impacteraient les résultats des pénétrations des motorisations sur le marché.
• Le cadre réglementaire est volatil, alors même qu’il a des conséquences sur l’offre proposée et sur la demande
  • Les objectifs européens de réduction des émissions de CO₂ des poids-lourds neufs proposés par la Commission européenne en février 2023 sont en discussion à date (octobre 2023)
  • Les politiques d’aides à l’achat des pays européens évoluent dans leurs dispositifs, montants et motorisations ciblées

Qu’est ce que Vision’AIR ne prend pas en compte dans l’édition 2023?

• Le TCO Usage est basé sur des kilométrages moyens annuels : les usages extrêmes ou élevés ne sont pas pris en compte (ex. kilométrage maximum journalier)
• Le TCO Usage ne prend pas en compte la consommation énergétique des éventuels équipements supplémentaires (groupes frigorifiques, bras, grues etc)
• Le TCO Achat n’inclut pas la norme Euro VII
• Vision’AIR modélise les ventes neuves par motorisation et la diffusion de ces ventes dans les parcs. Le rétrofit n’est pas pris en compte
• Le modèle ne prend pas en compte le financement, dont les modalités pourraient influencer le TCO
• Le modèle ne prend pas en compte les aides fiscales à l’achat de bornes de recharge

SCENARIOS EUROPE

Les résultats de Vision’AIR sont déclinés selon 2 scénarios européens possibles à l’horizon 2040. Ils sont différenciés au regard de l’ambition européenne de fin des émissions nettes de GES à l’horizon 2050 (tous secteurs confondus); mais ils ont en commun le cadre réglementaire d’objectifs de réduction des émissions CO₂ des Véhicules lourds neufs, proposé par la Commission européenne en février 2023.

Dans le scénario Green Constraint (Contrainte Verte), pouvant être considéré en 2023 comme le plus probable :

• L’Europe connaît une croissance économique modérée qui limite les investissements dans les technologies de transition écologique (motorisations, infrastructures). La baisse des coûts des technologies des motorisations alternatives en Véhicules >3.5t est freinée par un contexte d’approvisionnement contraint en matières premières et de moindres économies d’échelle du fait d’une maîtrise technologique insuffisante
• Les politiques environnementales mises en œuvre à l’échelle de l’Europe ou des pays sont celles ayant été actées, ou étant très probables, en date du 1^er semestre 2023 : taxation plus forte de certaines énergies et taxe carbone modérée; aides fiscales à l’achat limitées; zones à faibles émissions excluant le Diesel peu nombreuses

Dans le scénario Green Growth (Croissance Verte) :

• L’Europe connaît une croissance économique soutenue, permettant l’accélération de l’industrialisation, l’investissement dans les secteurs stratégiques et la transition vers un modèle de croissance durable. La baisse des coûts des technologies des motorisations alternatives en Véhicules >3.5t est tirée par une dynamique d’écosystème vertueuse
• Les politiques environnementales mises en œuvre à l’échelle de l’Europe ou des pays sont celles permettant une transition énergétique rapide : en 2023, elles ne font pas l’objet de réflexions matures et sont au stade de signaux faibles : taxation plus forte de certaines énergies et taxe carbone relativement élevée ; aides fiscales à l’achat soutenues ; zones à faibles émissions excluant le Diesel relativement nombreuses

LEXIQUE

• Diesel ICE (Internal Combustion Engine) : moteur thermique au gazole
• HEV (Hybrid Electric Vehicle) : hybride non-rechargeable, moteur thermique et moteur électrique
• 48V : hybride non-rechargeable à petite hybridation, moteur thermique et moteur électrique
• Biodiesel HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) : moteur thermique avec biocarburant à base d’huile végétale hydrotraitée
• Biodiesel B100 : moteur thermique avec 100% de biocarburant (Ester Méthylique d’Acide Gras)
• CNG (Compressed Natural Gas) : gaz fossile ou biogaz compressé
• LNG : gaz fossile ou biogaz liquéfié
• ICE H2 (Internal Combustion Engine) : moteur à combustion interne à hydrogène
• Fuel Cell : pile à combustible à hydrogène
• BEV (Battery Electric Vehicle) : batterie électrique
• Low range : basse autonomie
• High range : haute autonomie
• PAC : pile à combustible
• TCO : Total Cost of Ownership ; coût total de possession (achat et usage)
• CO₂ : dyoxide de carbone (principal contributeur aux GES)
• GES : gaz à effet de serre